nähere Infos unter
www.jeepcherokee.de
Differentialsperren
da ewige Thema der Fortbewegung in der Szene
Reibsperren(Trac-Lock, etc.)
automatische Sperren zum Einbau in den Diferentialkorb
Automatische Sperren(Lock-Right,
EZ-Locker, etc.)
als Ersatz für den Differentialkorb (Detroit Locker,
etc.)
manuelle Sperren(ARB, OX Locker,
etc.)
Reibsperren
Zu
den wohl bekanntesten Vertretern dieser
"Gattung" gehört die Trac-Loc die bei vielen
Dana 35
Hinter-achsen standardmäßig eingebaut wurde.
Die
Reib-sperren werden als "Limited Slip"
bezeichnet
was wohl auch der Funktionsweise am nächsten kommt.
Durch "Kupplungslamellen" im Innern des
Differentialkorbs wird eine gleichmässigere Verteilung
der Antriebskraft erreicht. Verliert ein Rad an Traktion
wird weiterhin ein Teil der Antriebskraft auf das
andere Rad gelenkt. Damit ist weiterhin Vortrieb
vorhanden, jedoch nur solange ein gewisses Mass an Traktion
an beiden Rädern vorhanden ist.
Hängt z. B. ein Rad in der Luft so kann die Reibsperre
die Antriebskräfte nicht auf das andere Rad umleiten
und man bleibt hängen.
Ausser der Trac-Loc gibt es noch Reibsperren von
Tractech (Truetrac) und Auburn Gear.
Vorteile: Die Reibsperren machen sich im Fahr-betrieb
auf trockener Strasse nicht bemerkbar und
sind daher hervorragend für den Einsatz in
Vorderachsen geeignet.
Nachteile: Der Einbau sollte von einer Fachwerkstatt
gemacht werden da das Differential komplett ersetzt wird.
Daher bei Bestellung unbedingt auch das
verwendete Übersetzungsverhältnis der Achse
angeben. Die Reibsperren sind KEINE 100%igen
Sperren.
OBEN
Automatische Sperren
Zu
den bekanntesten Vertretern der automatischen
Sperren gehört wohl die Lock-Right von Powertrax.
An ihr will ich versuchen die Funktion einer
automatischen Sperre zu erklären.
Die
Sperre besteht im Prinzip aus 3 Teilen:
Driver, Spacer und Coupler. Driver und Coupler sind
hierbei die für die Kraftübertragung zuständigen
Komponenten.
Der Bolzen des Differentials (Cross Shaft) überträgt
die Drehung des Differentialkorbs auf die Driver. Der
Cross Shaft drückt die beiden Driver auseinander
und
verriegelt die Coupler. Beide Räder werden
angetrieben und die Achse ist gesperrt. Jetzt fahren
wir eine Kurve. Das kurvenäussere Rad muss eine
längere Strecke zurücklegen als das kurveninnere.
Da
jedoch das kurveninnere Rad durch den Antrieb des
Cross Shafts nicht langsamer werden kann muss sich
also das kurvenäussere Rad schneller drehen. Der
Coupler dreht den Driver schneller als der Cross Shaft
sich bewegt und der Druck des Cross Shafts auf den
Driver lässt nach. Nun wird der Driver durch den
Spacer aus der Verzahnung mit dem Coupler gehoben, das
Rad kann sich frei drehen und die Kurve kann
gefahren werden. Fahren wir wieder geradeaus wird
die Geschwindigkeit der beiden Coupler angeglichen
und der Cross Shaft verriegelt die beiden Driver
erneut.
Die
Entriegelung macht sich bei einem automatischen
Locker immer mit einem mehr oder weniger lauten
Geräusch bemerkbar das an den Bruch eines
Metallteils erinnert. Bei den kräftigen Sperren wie dem
Detroit Locker kann ein Passant durchaus mal der
Meinung sein "da wäre aber jetzt ganz schön
was kaputt gegangen". Ein ständiges "Klicken"
bei der
Kurvenfahrt ist ebenso mehr oder weniger hörbar. Dies
entsteht durch den Coupler der an den Zähnen
des Drivers "vorbeirutscht".
Aus
diesem Grund (scheinbar wurden da ein paar
Klagen eingereicht wegen Herzattacken verursacht
durch das Entriegelungsgeräusch) wurde die No-Slip
(siehe Zeichnung oben) entwickelt. Sie funktioniert
wesentlich leiser und transparenter. Der Ent-riegelungsvorgang
ist nur noch relativ schwach
hörbar, das Klicken ist fast ganz verschwunden da die
Entriegelung durch ein paar neue Bauteile aktiv
unterstützt wird und die Trennung von Coupler und
Driver vollständiger ist.
Lock-Right
und No-Slip von Powertrax und die jeweils
identischen Ausgaben von Tractech EZ-Locker und
Gearless Locker (keine Ahnung wer von wem
"abgekupfert" hat) zählen zu den sogenannten
"Lunch Box Lockern", da sie in die Lunch Box
passen und
während einer Lunch Pause auch installiert werden
können. Sie ersetzen im Differentialkorb die vor-handenen
Zahnräder, die No-Slip und der Gearless
Locker sind sogar in einer Version für das Trac-Loc
Differential zu haben.
In dieser Ausführung werden die Lamellen der Trac-Loc
ebenfalls ersetzt. Falls also die Lamellen der
Trac-Loc sowieso ersetzt werden müssen bietet sich
der Ersatz mit einer No-Slip oder einem Gearless
Locker an. Der Preis dürfte ungefähr derselbe
sein.
Vorteile:
Es handelt sich um wirkliche 100%ige
Sperren die im Original Differential eingesetzt
werden. Einfach und schnell zu installieren auch für
relativ ungeübte. Gute Installationsanleitungen
werden mitgeliefert.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und
erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des
Fahrstils.
Im
Gegensatz zu den vorgenannten Sperren ersetzen
der Detroit Locker und der No-Spin den
Differentialkorb und müssen von einer Fachwerkstatt
eingebaut werden.
Der Vorteil besteht in dem verstärkten
Differentialkorb. (Obwohl ich noch nie gesehen habe
dass ein Differentialkorb kaputt gegangen ist.)
Vorteile: Auch hier handelt es sich um 100%ige
Sperren die aber das Differential ersetzen. Sehr
robust und auch für härteste Einsätze geeignet.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und
erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des
Fahrstils. Sie muss durch eine Fachwerkstatt
eingebaut werden.
OBEN
Weltweit
der führende Hersteller von manuellen
Sperren ist ARB. In Deutschland weit verbreitet sind
die Unterdrucksperren von K&S und Schwarz.
Daher
werden wir auf diese genauer eingehen. Im Prinzip
sind es normale offene Differentiale. So wirken diese
Sperren auch wenn sie nicht aktiviert sind. Wird jetzt
jedoch die Sperrfunktion ausgelöst werden Stifte
durch den Differentialkorb geschoben. Diese Stifte
schieben sich durch Löcher in einem der
Planetenräder und verriegeln dieses mit dem
Differentialkorb. Das Differential ist gesperrt und wirkt
wie eine fest verschweisste durchgehende Achse. Die Sperrwirkung
ist optimal. Einmal verriegelt gibt es kein Rutschen oder
Wackeln.
Das ist aber auch der Nachteil dieser Sperren. Ist
eine unterschiedliche Kraftverteilung gefordert wie z.B.
bei einer Kurve muss die Sperre manuell
entriegelt werden. Dies sollte während der Fahrt
möglich sein. Benötigt man danach jedoch die
Sperrwirkung wieder muss die Sperre im Stand
verriegelt werden.
Das heisst vorausdenken und manchmal Kompromisse
schliessen.
Alle
manuellen Sperren erfordern umfangreiche Um-bauten und
In-stallationsarbeiten. Das Differential
wird durch das Sperrdifferential komplett ersetzt.
Ausserdem
sind noch Umbauten für den
Betätigungsmechanismus nötig.
ARB und Unterdruck Locker erfordern Luftleitungen,
ARB einen Kompressor, Unterdruck Sperren ein
Vakuum Reservoir und der neue OX Locker ein Kabel.
Teilweise werden neue Differentialdeckel notwendig.
Vorteile: 100%ige Sperren die das Differential
ersetzen. Sehr robust und auch für härteste
Einsätze geeignet. Im abgeschaltetem Zustand keine
Sperrwirkung als offenes Differential.
Nachteile: Die Sperre muss jeweils per Hand ein-
und ausgeschaltet werden.Muss durch eine
Fachwerkstatt eingebaut werden.
Fassen wir also mal zusammen. Die Limited Slips sind
hervorragend für den Alltagsbetrieb geeignet, da
sie
im Strasseneinsatz nicht spürbar sind und das
Fahrverhalten sich nicht verändert. Leider ist die
Sperrwirkung begrenzt und bei vollkommenem
Traktionsverlust eines Rades nicht ausreichend um
das andere noch anzutreiben. Die Preise liegen
zwischen 250 und 500 US$. Die Lunch Box Locker
bieten das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Leicht
zu installieren und "idiotensicher" in der Handhabung
bieten sie eine 100%ige Sperrwirkung. Die Hersteller Powertrax
und Tractech bieten je 2 identische
Produkte an. Lock-Right oder EZ-Locker als
Basismodell für ca. 250 US$ und No-Slip oder Gearless
Locker als verbessertes Modell (leiser) für ca. 350
US$. Die Hersteller begrenzen den Einsatz dieser
Sperren auf max. 33" Reifendurchmesser.
No-Spin und Detroit Locker von Tractech sind die
Heavy Duty Ausführungen der automatischen Locker
und sind für den Einsatz in der Vorderachse nicht
empfohlen, da ein zu grosser Kraftaufwand für die
Entriegelung erforderlich ist, sind aber für alle
Refiengrössen zugelassen. Sie ersetzen das
Differential bei einem Preis von ca. 400 bis 450 US$.
Die manuellen Sperren von ARB, Ox Trax Schwarz und
anderen bieten vollkommene Transparenz für den
Strassenbetrieb und eine 100%ige Sperrwirkung im
Gelände. Das Handling ist komplizierter und eher
für
Profis gedacht. Preise bewegen sich ab ca. 600 US$
aufwärts, bei den deutschen Herstellern ab ca. 2000
DM aufwärts.
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Differentialsperren